La fiscalità italiana sui prodotti energetici

di Giuseppe Tomassetti

In questo articolo il vice presidente FIRE analizza tre scelte fiscali italiane: la detrazione fiscale al 110%, il rimborso alle imprese dell’autotrasporto della differenza fra l’accisa sul gasolio pagata in Italia e l’accisa media negli altri paesi europei e gli incentivi sull’auto elettrica. I tre casi  mostrano quante diverse considerazioni incidono nel successo di una politica fiscale e di quanti pesi e contrappesi si debba tener conto; il fattore tempo è fondamentale per evitare che una mancanza diventi una sciagura. Appare strategico che ogni provvedimento sia impostato con una ottica di sistema e preveda strutture e risorse, almeno in parte indipendenti, per monitorare i risultati rispetto alle previsioni.

Il tema degli incentivi sarà trattato, assieme ad altri argomenti chiave di policy e mercato, nella nuova conferenza FIRE Enerpolicy, politiche di supporto per l’efficienza energetica che si terrà il prossimo19 giugno a Roma.

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L’Italia moderna ha sempre sofferto per la mancanza di risorse energetiche fossili interne: nell’Ottocento mancava il carbone, nel Novecento mancava il petrolio, beni da importare e quindi da tassare per limitarne il peso nella bilancia dei pagamenti. Questo era il motivo ufficiale che leggevo negli anni 50; poi si è verificato che era un prelievo facile da incassare, con poca evasione e così si sono aumentate le aliquote per i più vari motivi e bisogni, l’ultimo è stato l’appoggio sulla bolletta elettrica del canone della RAI, peraltro ridotto per la riduzione della evasione ottenuta. Un discorso simile si può fare per gli incentivi, utilissimi per sbloccare situazioni temporanee ma disastrosi se generalizzati. Freno ed acceleratore sono indispensabili per una guida sicura ma diventano fattori di incidenti se i tempi sono errati. Le scelte fiscali, sotto il peso delle necessità di bilancio e delle necessità di ben presentarsi nelle continue scadenze elettorali, rischiano sempre ritardi ed incongruenze.

Un primo caso sotto esame: la detrazione fiscale al 110% per il risanamento energetico e sismico degli edifici conteneva un elemento molto pericoloso, eliminando l’interesse del committente al controllo dei prezzi e della spesa, scelta proponibile nel pieno della pandemia ma che andava corretta appena si evidenziavano il generalizzato aumento dei prezzi degli interventi e l’entità del peso per le casse pubbliche. Si è dovuti arrivare a 150 miliardi di detrazioni fiscali, solo parzialmente compensate da IVA sui materiali e contributi per il personale per non più del 35-40%, salvo truffe, perché si decidesse il blocco.

Un secondo caso è quello del rimborso alle imprese dell’autotrasporto della differenza fra l’accisa sul gasolio pagata in Italia e l’accisa media negli altri paesi europei; questa differenza penalizzava le nostre imprese rispetto a quelle straniere e le spingeva a installare serbatoi supplementari sui mezzi da riempire all’estero. Ogni trimestre il Ministero delle Finanze, con certe regole e con limitazioni sui pesi e sulle emissioni (almeno EURO-5), rimborsa 0,214 € per litro consumato. Questo rimborso può essere visto dalle Finanze come una minore penalizzazione dell’autotrasporto rispetto agli altri consumatori italiani o come un contributo ai nostri trasportatori per reggere la concorrenza delle imprese degli altri paesi; per il Ministero dell’Ambiente invece questo rimborso viene classificato come un “sussidio ambientalmente dannoso”, SAD, volto a favorire i consumi di gasolio, quindi da eliminare.

Un terzo caso è quello dell’auto elettrica la cui diffusione in Italia è molto limitata per tanti motivi, fra cui la mancanza di un potente produttore nazionale; si sta aspettando la formalizzazione di un nuovo decreto di incentivazione, con tetto di spesa ma, sembrerebbe, aperto anche alle importazioni da fuori UE. Un argomento non toccato è quello di chi paga, sia per gli incentivi, sia e per la riduzione del gettito delle accise. Tre vie sono possibili: nuove tasse, una rimodulazione di quelle esistenti o una riduzione dei servizi forniti ai cittadini. Il ministro Giorgetti ha lanciato un messaggio, per ora verbale, che appena si verificherà un calo del gettito delle accise sui combustibili sarà necessario istituire una imposta sulle ricariche alle colonnine. La caduta, anche solo parziale, delle decine di miliardi annui di gettito per accise, gravate poi da IVA, sulla benzina e sul  gasolio si abbatterebbe come un tsunami sulle casse dello stato, travolgendo i propositi di decarbonizzazione, l’autoconsumo e vari diritti dei consumatori; è il caso di pensarci bene e per tempo.

Per l’elettricità rinnovabile gli incentivi sono a carico dei consumatori elettrici attraverso gli oneri di sistema messi sui consumi prelevati dalla rete, meccanismo che permette di graduarne il peso alle diverse categorie di utenti, ad esempio alle impese energivore, in particolare, è esentato l’autoconsumo, attualmente valutato da Terna attorno al 16%. La prevista caduta dei prezzi dei pannelli FV e delle batterie, favorirà l’espansione delle applicazioni in autoconsumo, comprese le ricariche delle auto elettriche, con una progressiva rinuncia ai servizi della rete elettrica di giorno e d’estate. La rete diverrebbe sempre più fornitrice di ultima istanza, un nuovo sistema tariffario dovrebbe considerare di più la domanda di potenza che quella di energia, con diversi pesi rispetto ad oggi.

 Questi tre casi analizzati mostrano quante diverse considerazioni incidono nel successo di una politica fiscale e di quanti pesi e contrappesi si debba tener conto; il fattore tempo è fondamentale per evitare che una mancanza diventi una sciagura. Appare strategico che ogni provvedimento sia impostato con una ottica di sistema e preveda strutture e risorse, almeno in parte indipendenti, per monitorare i risultati rispetto alle previsioni.

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